Das automatisierte und das autonome Fahren basieren auf einer starken Vernetzung von (fahrerlosem) Fahrzeug und Verkehrsinfrastruktur. Das betrifft nicht nur den Datenaustausch des Fahrzeugs mit Verkehrsleitsystemen wie Ampeln. Auch Informationen über die Verfügbarkeit und aktuelle Auslastung von Parkflächen werden im Zeitalter des autonomen Fahrens von Bedeutung sein. Daher stehen auch Städte vor der Aufgabe, ihre Verkehrsinfrastruktur für den Datenaustausch mit Pkw und Nutzfahrzeugen vorzubereiten – oder überhaupt erst einmal entsprechende Informationen bereitzustellen. Das FKFS kann auf Pilotstudien zurückgreifen, die in einer Stadt die Auslastung und Aufnahmekapazität von Parkhäusern präzise und in Echtzeit ermitteln konnten. Dazu hat das FKFS ähnliche Sensoriken und Algorithmen eingesetzt, wie sie auch auf der Fahrzeugseite angewendet werden. Dies bietet sogar Vorzüge bei der Performanz wie auch beim Datenschutz, denn für die anonyme Erkennung und Kategorisierung von Fahrzeugen und Passanten innerhalb oder in der Nähe eines Parkhauses benötigt es nicht die hochaufgelösten Bilder einer Kamera, auf der Nummernschilder und Gesichter genau zu erkennen sind.

Während der Entwicklung von Fahrzeugen müssen Triebstrangkomponenten hinsichtlich ihrer Haltbarkeit und verschiedener anderer Eigenschaften (z.B. Leistung) ausgelegt werden. Da sich die Fahrweise und Nutzung autonomer Fahrzeuge signifikant von der von heutigen Fahrzeugen unterscheiden wird, sind die Anforderungen an Antriebe autonomer Fahrzeuge bisher weitestgehend unbekannt. Mit Hilfe verschiedener Ansätze wie beispielsweise Probandenstudien im Fahrsimulator oder auf der Straße ist das FKFS in der Lage zu bestimmen, wie Passagiere in autonomen Fahrzeugen gefahren werden wollen. Der Verkehrs- und Straßeneinfluss lässt sich durch virtuelle Testfahrtenstudien für autonome Fahrzeuge in mikroskopischen Verkehrssimulationen durchführen. Aus diesen Erkenntnissen lassen sich Lastkollektive generieren, die sich aus Häufigkeitsverteilungen einzelner Größen zusammensetzen, wie z.B. Geschwindigkeits- und Beschleunigungsverteilungen für das Gesamtfahrzeug, aber auch spezifischen Größen, wie beispielsweise Strömen, Spannungen, Drehzahlen oder Drehmomenten für einzelne Komponenten. Anhand dieser Lastkollektive können die in der Entwicklung befindlichen Komponenten in frühen Stadien mittels Simulation oder später auf Prüfständen untersucht werden.